HONDA XL250R - 1984

Amigos, já escrevi sobre várias motos, não apenas no Blog, mas durante os anos em que publiquei matérias de viagens-aventura e testes das mais variadas motos na Revista Duas Rodas, confesso que escrever sobre esta moto não é uma coisa muito simples pra mim. Principalmente pelo aspecto emocional, pois essa motocicleta entrou em minha vida quando eu tinha apenas 15 anos.

Aniversário de 15 anos... presente inesquecível:

 Não, não estou falando de uma moto igual a essa, estou falando dela mesma, a "vermelhinha". Bem, quando eu a ganhei de presente de meus pais, a vermelhinha tinha apenas 4.000 km rodados, era de um amigo da família, isso foi nos idos de 1988, quatro anos apos sua fabricação. Atualmente a vermelhinha está com 34.000 km rodados e exibe uma originalidade ímpar. (a loucura desse que lhes escreve é tamanha, que até mesmo as lampadas da moto são originais Honda)... enfim, isso resultou com que,no começo deste mês, atendendo as exigências legais para obtenção da placa preta especial para veículos de coleção, ela fosse colocada a disposição de uma banca de Avaliadores do "Veteran Car Club de Campinas" - ligados a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA) cujo resultado da inspeção - que muito me orgulhou - foi a pontuação máxima possível para obtenção da placa preta - 100 pontos - moto original - conforme abaixo:

Modéstia a parte, a moto exibe um longo "pedigree", muitos anos de bons tratos e cuidados para chegar até aí:

Programa da TV Globo, Auto Esporte de 2006, a "vermelhinha" virou atriz global...

E algumas matérias da revista Duas Rodas da qual ela fez parte:

Bem, vamos deixar a vermelhinha de lado e falar sobre a XL250R então ?

Foi lançada  no Brasil em 1982, inicialmente importada do Japão, vindo a ser nacionalizada com o lançamento da versão XLX250R no segundo semestre de 1984. Por essa razão há uma certa confusão com relação ao ano deste exemplar, pois em 1984 tivemos disponíveis XL250R e XLX250R. Bem, estamos falando da XL250R, ela, conhecida por ser "a japonesa" ou a com "motor melancia", graças ao formato pouco comum da lateral direita do motor.

 

Sua robustez é excepcional, disso todos sabem, mas a razão para isso não é uma informação divulgada aos 4 ventos: a XL250R deriva diretamente da XL500R lançada no exterior na mesma época, compartilhando o mesmo quadro, muitas partes do motor, suspensão. Tudo superdimensionado para uma 250 cilindradas ! Veja as incríveis semelhanças na imagem abaixo:

 

Agora não fica difícil entender as razões que levaram a XL250R "japonesa" a se tornar uma clássica colecionável:

 - estávamos naquele momento ha alguns anos sem a entrada de motos importadas no mercado, e o fabricante conseguiu, através do sistema de CKD trazer essa moto do Japão, montá-la  e vende-la como nacional.

 - poucas unidades: a XL ficou disponível para venda no Brasil por um período inferior a 2 anos, logo sendo substituída pela "nacionalizada" XLX - que tinha um motor diferente. Apesar de mais moderno e mais potente, não tinha o charme do motor japonês. 

 - robustez sem limites, devido ao super-dimensionamento do projeto.

 - projeto muito recente, com tecnologia avançada pra época: 

                - motor de 4 válvulas por cilindro, suspensão traseira mono amortecida (pro-link);

                - ignição por CDI e não mais platinado;

                - sistema elétrico 12v;

 há que se considerar ainda que, quando foi lançada, era a maior trail do Brasil. Condição que se manteve até 1987, com o lançamento da XLX350R, seguida pela Yamaha XT600 Ténéré em 1988...

Abaixo, matérias de revistas internacionais. Ela foi lançada no Brasil e no mundo praticamente ao mesmo tempo:

Mechanics - Inglaterra 1982

Cycle World - USA - 1982

Andando nela !!!

A partida é à pedal, como era comum naqueles tempos. A XL ganhou fama de ser "quebradora de canelas", e haviam até mesmo tutoriais para ensinar a dar a partida, disponíveis nas matérias das revistas especializadas da época. No entanto, uma vez que sua carburação estivesse adequadamente regulada, e a moto não estivesse "afogada", a partida era muito fácil, leve até. Uma vez colocada em funcionamento, seu ronco inconfundível, grave, alto, compassado toma conta do ambiente, contagiando o motociclista. Sorte de quem tem uma XL250R ainda com o escapamento original Honda! Os escapamentos de reposição do mercado paralelo não são capazes de reproduzir tal sinfonia de válvulas e pistão... O cambio tem relações curtas, adequadas ao fora de estrada, e a abundancia de torque em baixos regimes de rotação nos levam a uma pilotagem preguiçosa, quase sempre em baixos giros e abusando da força do motor. Mas, quando exigida ela responde bem, tendo a faixa vermelha do conta-giros nos 8.500 rpm, graças ao cabeçote de 4 válvulas ela "respira bem" em altas rotações também, fazendo deste motor um dos mais versáteis da categoria - adequado ainda nos dias de hoje.Apesar do sistema elétrico 12v, o farol, com lampada incandescente de apenas 35w era ligado diretamente ao magneto e não a bateria, e com isso, a variação da aceleração da moto fazia com que a luminosidade do farol variasse também, tornando a iluminação noturna um de seus pontos fracos. Os freios também, adequados para a época, são obsoletos e insuficientes 30 anos depois. Vale lembrar que, em 1980, as rodovias brasileiras eram limitadas a velocidade máxima de 80km/h, a em sua esmagadora maioria eram rodovias de mão simples e que poucos automóveis nacionais eram capazes de superar os 160km/h, enfim, a referência que tínhamos para desempenho era muito limitada. A XL 250R, capaz de atingir cerca de 125 km/h reais de velocidade máxima estava, não apenas adequada às necessidades do consumidor naquele momento, mas realmente impressionava a galera, superando tudo que podíamos comprar naquele momento...

Ficha Técnica

Motor	Monocilíndrico de quatro tempos, refrigerado a ar, comando único no cabeçote (SOCH), quatro válvulas no cilindro, duas de admissão e duas independentes de escape
Cilindrada	248 cm³
Potência	22 HP a 7.500 rpm
Torque máximo	2,1 kgfm a 7.000 rpm
Diâmetro e curso	74 mm x 57,8 mm
Taxa de compressão	9,3:1
Transmissão	Seis velocidades, embreagem multidisco em banho de óleo, partida a pedal, transmissão secundária por corrente auto-lubrificada com esticadores
Comprimento	2.170 mm
Largura	865 mm
Altura	1.230 mm
Distância entre eixos	1.385 mm
Peso líquido	128 Kg
Peso em ordem de marcha	140 Kg
Distância livre do solo	280 mm
Capacidade do tanque de combustível	12 litros (incluídos 2,3 litros de reserva)
Capacidade de óleo no carter	2 litros
Capacidade de óleo no garfo dianteiro	300 cm³ em cada bengala
Autonomia	240 Km (com 20% de margem de segurança)
Quadro	Simples tipo Diamond Frame, com motor integrado a estrutura
Suspensão dianteira	Telescópica tipo ceriani, com molas internas, amortecimento misto hidropneumático (ar e óleo), regulável na altura e pressão do ar (de 0 a 0,2 Kg/cm² ou de 0 a 2,8 lb/pol² em cada bengala), 215 mm de curso
Suspensão traseira	Choque único ProLink, amortecedor de duplo efeito com gás e óleo, 190 mm de curso com regulagem de pressão da mola
Pneu dianteiro	3.00 x 21 - pressão 21 lb/pol²
Pneu traseiro	4.60 x 17 - pressão 21 lb/pol²
Freio	A tambor nas duas rodas, acionamento mecânico
Sistema elétrico	12 Volts, ignição transistorizada (CDI)
Vela	D8EA - folga dos eletrodos 0,6 a 0,7 mm
Relações de câmbio	1) 2,307:1 2) 2,111:1 3) 1,590:1 4) 1,280:1 5) 1,074:1 6) 0,931:1
Relação secundária	44/14 - 3,143 - por corrente
Informações complementares	Caster - 28° 30' Trail - 120 mm Marcha lenta - 1.200 rpm
Lubrificação do motor	Forçada por bomba trocoidal
Diagrama de válvulas	Admissão: abre a 5° APMS fecha a 30° DPMI Escape: abre a 35° APMI fecha a 5° DPMS
Folga das válvulas	Admissão: 0,05 mm Escape: 0,10 mm